DIMENSIONI DEL MERCATO DEI VELIVOLI MONOMOTORI A PISTONI
Ing Pasquale De Rosa
Ritengo molto interessante, per i costruttori di velivoli, riportare le previsioni del
mercato per il prossimo futuro. Queste evidenziano una favorevole congiuntura che
deve spingere a fare di più e meglio.
Debbo sottolineare che l'andamento previsto ed analizzato nel seguito, in relazione ai
velivoli certificati, si deve presumere parallelo e con lo stesso rateo per i velivoli
ultraleggeri.
Le previsioni in questo campo sono chiamate dagli analisti americani CRYSTALL
BALLS, definizione esotica della lettura della palla di vetro nostrana.
Nel 2003 dobbiamo naturalmente leggere la palla di vetro scientificamente e con tutte
le possibilità di proiezione statistica in base ai dati disponibili, pertanto riassumeremo i
dati esposti in varie forme dalla Federal Aviation Autority (FAA), dalla General Aviation
Manufacturer Association (GAMA), dalla Rolls-Royce, dalla Honeywell e dalla AlliedSignal
Aerospace, tutti interessati a centrare gli obiettivi di sviluppo produttivo del prossimo
decennio.
Dati USA di origine FAA (Federal Aviation Administration)
Velivoli consegnati dalle industrie Americane
La produzione di aerei dell’aviazione leggera, di cui gli aerei a pistoni mono motori e dei
bimotori leggeri per il trasporto passeggeri, ha subito, negli ultimi vent’anni, una
drastica riduzione.
Negli U.S.A., dove risiedono i grandi costruttori che hanno, fino ad oggi, monopolizzato
il mercato mondiale, gli eccessivi ed esosi costi che gli stessi dovevano sostenere per
assicurarsi contro la “responsabilità del costruttore”, avevano praticamente distrutto
l’industria dell’aviazione leggera.
Gli altissimi costi da sostenere per certificare nuovi modelli hanno poi completato l’opera
di distruzione.
Molti costruttori hanno chiuso le linee di produzione di piccoli aerei (vedi PIPER),
mantenendo la sola produzione di commuters (vedi CESSNA) dove i costi di
assicurazione venivano meglio ammortizzati dall’alto prezzo di questi aerei.
Le scuole di volo, gli aero-clubs ed i privati operavano ed operano tutt’oggi su aeroplani
di vecchio modello che stanno raggiungendo rapidamente il limite della loro vita
operativa strutturale, la cui durata media si aggira sui vent’anni.
Ci sono circa 154.000 aeroplani monomotori a pistoni privati che operano negli Stati
Uniti d’America, e 102.000 nel resto del mondo; la maggior parte di essi appartengono
all’aviazione leggera.
I Cessna 150, 152 e 172, i Beechcraft Skipper, i Piper Cadet e Tomahawk, ossia i
modelli che finora hanno costituito la spina dorsale delle flotte delle scuole di volo per
la formazione di piloti privati, sono ormai obsoleti e comunque strutturalmente
invecchiati.
Ha un particolare significato un articolo apparso, qualche anno fa, nella rivista “Aviation
Week & Space Technology”, considerata universalmente come la più autorevole del
mondo, sulla situazione dell’aviazione leggera.
Citiamo il seguente passaggio:
“Tutto ciò che rimane di quello che un tempo era la produzione di un’industria
prosperosa è ormai materiale obsoleto, tecnicamente arretrato, e sarebbe più adatto a
trovare posto nei musei piuttosto che sulle linee di volo delle migliori scuole per piloti o
nelle rimesse dei privati proprietari”.
Il passaggio a legge del “General Aviation Revitalization Act” del 1994, voluto dal
Presidente Clinton, ammorbidendo considerevolmente le responsabilità dei costruttori,
ha rivitalizzato l’industria dell’aviazione leggera che sta mostrando ora una “nuova
vitalità”; i costruttori hanno cominciato ancora una volta ad investire in ricerca e
sviluppo.
L’industria ha inoltre lanciato una serie di iniziative promozionali il cui maggiore
obbiettivo è quello di attrarre nuovi piloti; l’impatto positivo di questi sforzi è
confermato dalle statistiche della FAA (Federal Aviation Administration), dell’ICAO e
della GAMA (General Aviation Manufactures Association).
La Cessna ha rimesso in produzione vecchi modelli opportunamente sottoposti a
superficiale opera di cosmesi; PIPER (ora NEW PIPER AIRCRAFT) e MOONEY stanno
offrendo sul mercato vecchi modelli certificati oltre 25 anni fa.
Nel Forecast Review precedente del 1998 la FAA diceva :
" ..........L'industria ha attuato azioni costruttive per stimolare lo sviluppo e la
produzione di nuovi prodotti e servizi per l'Aviazione Generale, ha anche prodotto
sforzi per promuovere l'interesse al volo ed all'addestramento dei piloti. Dopo questi
anni le azioni positive cominciano a dare tangibili risultati. Il risorgere delle attività
industriali sono evidenti dall'incremento delle attività presso le sedi della FAA,
dall'incremento della dimensione della flotta e dalle registrazioni delle consegne e delle
vendite di velivoli ad ala fissa dell'aviazione leggera. Da molte parti i risultati di
questo periodo sono giudicate positive. Su queste basi le previsioni sono di una
continua crescita per almeno i prossimi 12 anni ......."
La recente pubblicazione “FAA AVIATION FORECASTS-FISCAL YEARS 1999-2010” ci
permette di fare il punto della situazione e di prevedere l’espansione dell’industria
dell’aviazione leggera nei prossimi anni.
La sintesi globale di questo documento è espressa con chiarezza :
"........La previsione per l'Aviazione Generale nel periodo dal 1999 al 2010
(riassunta nel comma in corsivo precedente) rispecchia questo ottimismo da
parte sia dell'FAA che di tutta l'industria dell'Aviazione Generale.
La previsione è basata sull'assunzione di una moderata e continua crescita
dell'econimia USA. Inoltre viene considerata di grande impatto sulla flotta per
oltre un centinaio di anni la legislazione sulla liability del 1994.
La FAA stabilisce che la predetta crescita nelle attività della AG per una parte
sarà trainata dall'espansione dell'economia USA, e l'attuale rateo di crescita
dipenderà da quanto l'industria sarà capace di stimolare lo sviluppo di nuovi
prodotti........."
Costruttori di aerei della categoria General Aviation e Diporto Sportivo stanno creando
nuovi posti di lavoro riaprendo vecchie linee di produzione e/o installando nuove linee di
prodotto; in aggiunta si ricomincia ad investire in Ricerca e Sviluppo.
Per il periodo di 12 mesi, di monitoraggio, terminato il 30/12/2000, i costruttori di
General Aviation hanno consegnato il 9,4% in più dello stesso periodo del 1999. Più
importante, tuttavia, è il fatto che il rinnovato interesse mostrato nel 1999 negli aerei
leggeri continua per il secondo anno consecutivo.
L’indagine della FAA riporta che la flotta dell’Aviazione Generale, negli USA, di aerei con
singolo motore a pistoni è stata, nel 1999, di 154.000 unità.
La previsione FAA per i prossimi anni è un incremento di 10.000 unità velivoli
monomotori a pistoni che farebbe salire la flotta nel 2010, a 164.000 unità nei soli USA.
Tutto ciò conferma, in linea di massima, i risultati dello studio della Guinness Fleet
Aviation e dalla “The Future Aviation Professionals Association” di alcuni anni fa sulle
future richieste di piloti commerciali; essi dovranno formarsi presso scuole professionali
dove gli aerei monomotori a pistoni costituiscono l’aereo base per il loro addestramento.
La divulgazione capillare ottenuta con i velivoli ultraleggeri costituisce oramai una
serbatoio di incubazione mai ottenuto con i più onerosi, in termini di acquisto e di
esercizio, velivoli della A.G.. Per questo tutti gli organi certificativi sono attenti alla
evoluzione del volo da diporto. Un esempio per tutti la C.A.A. inglese ha un settore
interno per la certificazione dei velivoli denominati Microlight.
La previsione della necessità annua mondiale di monomotori a pistoni per il prossimo
decennio è illustrata nel grafico seguente :
Le previsioni poi per i velivoli Executive a getto è a dir poco esaltante,
ma questa è un'altra storia.
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