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_____ Ing. Pasquale De Rosa _____________________________________
Il successo di un velivolo è appeso al suo motore ed il progredire dell'aviazione,
dall'origine ai nostri giorni, ha seguito sempre il progresso della meccanica motoristica.
Tutti hanno sperimentato che più pezzi compongono un meccanismo più sono le
possibilità di rottura.
L'affidabilità e la sicurezza oggi sono messi a dura prova dagli elevati rapporti di
compressione e numero di giri e dalla precarietà degli accessori elettronici. Non è per
caso che da molti anni i motori certificati sono fermi alla tecnologia di 40 anni fa.
Immaginate, infatti, di volare con un velivolo equipaggiato con motore aeronautico di
questo tipo e tagliate idealmente tutti i cavi tra il velivolo ed il motore, lasciando la
linea carburante e la manetta, ebbene il motore continuerà a funzionare normalmente.
Se, poi, avete il serbatoio in ala alta il motore non richiederà neanche la pompa
carburante.
Un ulteriore grande vantaggio è che questo motore può essere riacceso in volo
aerodinamicamente grazie al basso rapporto di compressione ed alla presa diretta.
Ho sperimentato molte volte questa possibilità sull'F22 Pinguino in qualità di Flight
Engineer : bastavano pochi secondi di picchiata ed il motore ripartiva allegramente.
Tra i motori aeronautici non certificati, moderni come tecnologia ma con concezione
prettamente aeronautica e che hanno a manuale la possibilità della riaccenzione in
volo, c'è il Jabiru 2200 e 3300.
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